作者IChris
编辑IChris
年12月18日晚19:00，李斌在蔚来一年一度的NIODay上发布了旗下首款中型智能电动轿车ET5。
就在NIODay召开的3天前，知名外媒Edmunds连续第三年将「年最佳纯电动车」颁给了特斯拉Model3。除了特斯拉自身的产品力，这样的局面在很大程度上还源于，Model3在过去几年里是没有遇到真正的竞争对手的。
今晚之后，一切都变了，因为ET5。
ET5，稳了
话不多说，先来看一组ET5的正装照。
审美仁者见仁，但在我看来，ET5仍然多了一丝以往的前序蔚来车型都不具备的元素，那就是更极致的运动化设计语言。
从车的体征和定位角度，ET5比ET7小一级，和宝马Li、特斯拉Model3同级别，下面是他们的一些基本信息对比。
相较于ET7的沉稳、儒雅，ET5则完全走了运动化风格。
甚至为了这个运动的造型，ET5的尾部还增加了大扩散器和小鸭尾的设计，综合下来ET5的风阻系数做到了0.24，没有像ET7一样将风阻系数那么极致。也正因如此，ET5在使用同样电池大小的情况下续航几乎没有比ET7更多。
蔚来在骨子里就刻着运动二字。从EP9到ES8再到今天ET5，每款车都在试图通过各种性能参数展现着自己的运动能力。
不过运动风与真正的运动化并不一样，受制于车辆定位，让ES8、ES6、ET7这些或是SUV，或是大型轿车真正运动起来，确实不太合适。
但ET5作为一款中型轿车，也许这次真的不太一样。
为什么这么说呢？
先看发布会上公布的一些信息：
前后五连杆悬架
整车重心.6mm
轮距mm
前后轴荷比50:50
标配智能四驱
此外，ET5还采用了前感应kW后永磁kW蔚来第三代的四驱动力总成，峰值功率达到kW、最大输出扭矩牛·米，实现百公里加速4.3秒。
这些汇总到一起，显然，蔚来这次想打运动是认真的。
而在内饰上，ET5继承了ET7的设计风格，但与之不同的是在ET7内饰的基础上，增加了数字光幕氛围灯，可以在白天做到足够素雅，也可以让夜晚不再索然无味。
通过种种的设计，ET5也直接回答了很多人的一个问题，那就是ET5出了，为什么还要买ET7？这和ES8与ES6之间的差异完全不一样。
当然了，本质上，ET5还是一款家用轿车，需要适应绝大多数人，所以舒适与运动之间到底怎么结合与权衡，非常考验蔚来工程师的功底。至于实际表现，我们一起期待明年ET5的试驾了。
另外，ET5这次并没有配备空气悬架，还是稍微有一点点遗憾的。
Ps.我们的同事非常希望ET5能出个NPOWER版本，然后去赛道里，拉爆！
在智能化的维度，先说自动驾驶的部分，没有任何的惊喜，也没有任何的意外：ET5全系标配ET7首发的NAD硬件系统。
ET5身上的硬件包括4块英伟达Orin芯片组成的Tops的计算平台，这是目前算力最高的自动驾驶计算平台；线的nm激光雷达和2颗万像素的摄像头组成了瞭望塔式的SensorBar。
全车7颗万像素摄像头、4颗万像素摄像头和5颗博世第五代毫米波雷达组成两层全车°的感知覆盖。
不过软件方面，NAD并没有采取买断的形式，而是采用「按月开通、按月付费」的服务订阅模式，每月服务费为元。
一句话总结：这是目前硬件基础最好、更新潜力最大、最灵活的自动驾驶平台。
真正的重头戏在智能座舱。
在年的2月25日和9月23日，蔚来汽车创始人李斌担任管理合伙人的蔚来资本分别投资了VR（虚拟现实）交互科技公司NOLOVR和AR（增强现实）科技公司Nreal。
而在NIODay召开前两周，蔚来汽车总裁秦力洪曾在媒体沟通会上说过这么一句话：「蔚来汽车的第一价值取向是第二起居室，移动的生活空间，还有数字座舱全景的体验是我们发展的方向」。
今天，蔚来把VR/AR头显装进了ET5。
其中蔚来与Nreal联合开发了专属AR眼镜，可投射出视距6米，等效英寸的超大屏幕。
此外，蔚来还与NOLO合作研发了NIOVRGlasses，可实现双目4K显示。
配合上色氛围灯和全系标配的23个扬声器组成W级7.1.4杜比全景声。
基于这样的座舱布置，蔚来毫无疑问试图定义完全不同的数字体验。
什么才是更好的娱乐屏？
从发布会后网上的评价来看，集中在ET5上争议最大的，还是在VR/AR产业本身尚未成熟的当下，将VR和AR体验搬进车内的座舱设计。
显而易见，ET5这一设计有着极高的决策成本，一方面，它要求蔚来去培养起车主们全新的用车习惯，这是一个非常大的挑战；另一方面，从行业来看，一款车的生命周期在7年左右，一个会左右至少未来7年蔚来智能座舱生态走向的设计，势必要慎之又慎。
更重要的问题也许是，一旦迈出这一步，蔚来就需要持续地投入和建设目前还很早期的VR/AR的生态内容。
如果我们试着站在蔚来的角度去看，在ET5乃至ET7发布之前，「下一代智能座舱要往何处去」，这个问题要如何解答？
摆在我们面前的，其实就是「没有标准答案」。智能座舱的发展没有表现出当年智能手机的发展态势：一夜之间，直板大屏一统天下，翻盖、滑盖等各种五花八门的ID形态很快都销声匿迹了。
智能座舱不是这样的，竖置大屏、横置大屏、10.2寸、12.3寸、15寸、15.6寸、16.9寸、17寸，乃至20寸大屏......不同的车企对智能座舱有着完全不同的诠释。
截至目前，蔚来搭载的一直都是形态类似的竖置中控屏，竖置的优势在于，对于一些纵向内容，例如系统设置栏，可以少一次向上/下滑动交互，更快地触达子菜单，在地图导航显示的时候也更一目了然。
但竖置的致命Bug在于，几乎所有的视频内容，都是16:9这一*金比例，这个比例的长方形界面嵌在一个竖置大屏中，也就意味着上下永远有半屏的空间浪费掉（1.85:1或2.35:1的电影比例就更不用说了），你很难说这是一个愉悦的观感。
等等，智能手机？iPhone当年是怎样让直板大屏一锤定音的？
NIODay发布会结束后，我临时翻出了SteveJobs在年初代iPhone的发布会，重温了Jobs的想法。
MotoQ、BlackBerry、PalmTreo、NokiaE62这些前iPhone时代的「智能手机」，最大的问题是40%的面积被全功能的物理键盘所占据。Jobs说，这些产品一旦交付给了用户，6个月后你想到了一个绝佳的点子，你是不能通过软件去实现，然后再推送OTA更新到手机上的。
因为这些键盘是一个个物理的实体，用Jobs的话说「Becausethebuttonsandcontrolscantchange」。
但iPhone呢？iPhone的直板大屏解决了所有的问题，所有的App都有独立的UI，随时支持OTA更新。
回到智能汽车的座舱，其实面临着和摩托罗拉黑莓们一模一样的问题。在过去几年里，不断有品牌意识到：横屏的相对优势要大于竖屏，于是在新量产的车型中改为了横置大屏。
但所有已经交付的竖屏的智能座舱，它无法OTA到无数的UI和UX设计师为横屏所做的体验优化，因为竖屏是一个物理的实体形态，itcantchange.
（你可能要说，可以装一块旋转屏，让UI自适应。不，这是个愚蠢的设计，就像，Whowantastylus?）
所以，智能汽车座舱的最优解是以VR/AR取代大屏？
不，不一定要这样。但下面这辆EVE代表了蔚来对未来汽车的形态，也就是「第三生活空间」的理解。
你可以不看好VR/AR，但蔚来不会带着3、4、5、6、7块屏幕走向EVE。所以，毫无疑问，这是蔚来的最优解。
写在最后
所以，这就是ET5。这是蔚来整车平台NIOPlatform2.0的首款车型。在我看来，它的面世也意味着蔚来这家公司进入2.0阶段。凭借ET5，蔚来将同时在产品线、销量和全球化全线开战。
所以，这位蔚来家族32.8万元的新成员，你怎么看？