车型：海马王子，配置1LLJ-2AE6发动机，西门子电控系统。
VIN：LMVABEDB8××××××××。
行驶里程：km。
故障现象：车主反映，车辆仪表一直指示高温，担心高温对发动机造成损坏，因此进站维修。
故障诊断：启动发动机进行动态检测，客户所描述的故障现象的确存在，车辆在行驶过程中仪表温度指示为℃。目测检查发动机冷却系统，发现冷却液液位正常，发动机在运转过程中尾气排放正常，无发动机“冲床”时尾气出现大量白烟的现象。各管路接头无泄漏痕迹，触摸水箱及其进出水管无异常温差现象，管路系统无脏堵，节温器能够正常打开。用压力测试仪对冷却系统管路和水箱盖进行压力检测，冷却系统管路加压至kPa，10s内无压力下降现象，水箱盖加压至规定的90kPa时能够保持规定的10s以上不泄压。因此，可以判断该车的冷却系统冷却液液位及其密封正常。连接诊断仪后进入发动机电控系统检测，无故障码；读取数据流中的冷却液原始电压信号和发动机冷却液温度值，当冷却液温度达到85℃时，低速风扇能够正常运转，风速有力。当仪表的水温指示到℃时，冷却液原始电压信号为1.15V,发动机冷却液温度为90℃。通过以上分析可知，该车的冷却系统功能正常，发动机不存在高温问题，该高温应该是发动机冷却系统温度指示系统出现故障导致的虚假高温现象。难道又是搭铁不良造成的？为验证该故障是否由搭铁不良造成，特取一粗跨接线直接连接在蓄电池负极和冷却液温度传感器附近的进气歧管之间，再次试车，故障依旧。难道是数字仪表本身出现问题？采用替换法更换一正常仪表后。启动发动机试车，故障依旧。由于冷却液温度传感器是负温度系数的热敏电阻，因此直接测量其电阻来确认其好坏的话费时费力，检测冷却液温度传感器线束的三线插头，各插脚的电压信号亦无出现任何异常。为快速排除故障用替换法领取一新的冷却液温度传感器直接连接在冷却液温度传感器线束插头上，然后将其金属外壳固定在发动机冷却液温度传感器安装位置处，长时试车故障依旧。
冷却液温度传感器、线路、仪表都检查过了，问题究竟会出在哪里？在汽车电气系统中，一般的电气系统工作模式都是传感器、线路、处理器、执行器。由于该车的仪表是数字式仪表，其水温表指针是由仪表通过PMW驱动步进电机来实现温度指示的。这一点与传统的电磁式水温表的工作原理不同。在电磁式的水温表中，传感器和电磁式仪表均有搭铁线，数字式仪表是不是也是这样呢？查阅电路原理图发现，该仪表的水温处理芯片上也有一个搭铁线，这个搭铁线会不会是造成这个故障的罪魁祸首呢？通过跨接线直接将此搭铁线与蓄电池负极相连，试车，水温表指针能够指向正常位置，不再出现所谓的高温现象。又是搭铁不良在作怪。拆卸蓄电池，顺着蓄电池负极线束检查，在蓄电池托盘下面的一个搭铁线锈迹斑斑（如图1、图2所示），用砂纸打磨后重新紧固，试车，故障彻底排除。
图1 搭铁线位置
图2 搭铁线
故障总结：
1.要想解决问题首先要明确什么是真正的问题。修车如同治病，在检测时不能仅仅靠故障的表面现象盲目的进行拆卸维修，首先要进行故障再现，确定故障现象的存在，中西结合查找出根本故障，凭经验进行初诊，用仪器设备进行确诊，分清故障现象的虚实，去伪存真，找出故障现象下面隐藏的真正问题，摆脱修车像算命的困境。
2.修车要靠数据说话，在每一个维修过程要有数据进行支持。用数据来辨别问题的真伪，用数据来验证维修效果。
3.为什么同样的高温故障现象但是其维修过程和维修方式不一样呢？冷却液温度传感器是一个负温度系数热敏电阻，温度低时电阻大，因此，在电路中通过检测冷却液温度传感器电压的大小，就可以确定发动机冷却液温度的高低。
如图3所示，冷却液温度传感器温度监测的基本原理是利用串联电路的分压原理并结合负温度系数热敏电阻的物理特性进行工作的。在电路图中，首先有检测电路给出一标准参考电压信号VCC,其电压大小一般为12V或者5V，不同的控制电路稍有不同。当负温度系数热敏电阻上分的电压值越高，则检测电路认为所测得的水温越低，反之，当负温度系数热敏电阻分的电压越低，则检测电路认为此时温度越高。
因此，当标准参考电压信号VCC、搭铁点、线路及其负载正常的情况下能够对冷却液温度进行正确的监测。
图3冷却液温度传感器电路
4.金属车身并不等于是负极，在实际维修当中，很多技术人员都误认为只要是金属车身，其上都可以作为搭铁，也就认为车身上的电位和蓄电池负极电位是等电位的，同时由于蓄电池负极线束一般比较短，因而很容易漠视了蓄电池负极线束的存在，车身之所以可以作为搭铁来使用，其前提是蓄电池负极通过线束与金属车身相连。只有当负极线束在蓄电池负极和金属车身之间正常连接时，才可以认为金属车身等效于蓄电池负极。因此在维修过程当中，一定要重视蓄电池负极线束的作用，不能忽视其存在，要把金属车身当做是一导线并且是和车身线束一样的大线束，因为汽车上只有电流流进蓄电池负极接线柱时才算是真正意义上的形成了闭合回路。
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